Fòrum de debat	Doneu la vostra opinió	Veure altres opinions	Número 22 - Desembre 1998

 

Albert Serratosa i Palet és un punt de referència dins la planificació territorial a Catalunya. Ha participat en pràcticament tots els plans que han “dissenyat” el territori de Catalunya en els darrers quaranta anys. Actualment, planifica el futur d’una Catalunya en un context territorial europeu. 
Va començar a treballar com a funcionari de l’Ajuntament de Barcelona l’any 1957. “En aquella època es va fer una renovació important en la pavimentació de la ciutat, les primeres illes de vianants a Ciutat Vella”, recorda Serratosa. Va participar en el Pla director de l’àrea metropolitana de l’any 1965, que es va aprovar tres anys després. Com a subgerent de la  Corporació Metropolitana va posar en marxa els serveis comuns, aleshores anomenats Comisión de Urbanismo y Servicios Comunes (eliminació d’escombraries, cementiris d’abast comarcal), i d’allà va passar a ocupar la direcció del Pla General Metropolità. El 14 de novembre de 1975, pocs dies abans de la mort de Franco, va cessar en la Corporació Metropolitana encara que, finalment, el canvi polític amb la recuperació de la democràcia va permetre que l’any 76 s’aprovés el Pla General Metropolità.  
Posteriorment, Albert Serratosa es va fer càrrec de la promoció i la direcció del Túnel del Cadí. Actualment, és director del Pla Territorial Metropolità i assessor  del conseller de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya. 

Una entrevista de Lluís Reales 

Albert Serratosa 
Director del Pla Territorial Metropolità de Barcelona 

“Els planificadors territorials correm el perill de ser messiànics i no escoltar a la gent” 

Vostè lidera un grup molt influent d’Enginyers de Camins, Canals i Ports que han tingut un paper fonamental en la planificació territorial a Catalunya. Quin és l’origen d’aquest grup? 

El nucli inicial, és a dir els més veterans,  coincidirem a l’Escola d’Enginyers de Camins de Madrid, aleshores l’únic centre on es podia cursar aquesta carrera a Espanya.  Finalitzats els estudis, molts ens trobarem als organismes ubicats a Barcelona: l’Ajuntament, la Comissió d’Urbanisme –que després va convertir-se la Corporació Metropolitana– i la Diputació. Erem pocs i ens coneixiem tots. Finalment, l’any 74 es va crear l’Escola d’Enginyers de Camins de Barcelona, on he estat professor i catedràtic. Jo hi havia insistit molt en la necessitat d’aquesta escola perque Catalunya demandava aquests professionals però molts joves tenien mandra d’anar a estudiar a Madrid. L’existència de la carrera a Barcelona ha provocat un canvi radical. En el moment d’inaugurar-se l’escola a Barcelona hi havia 120 enginyers de camins a Catalunya¸ actualment passem de 1.200 professionals. Això vol dir que s’han multiplicat per 10.  

Quina ha estat la principal aportació de l’Escola de Barcelona? 

Els enginyers de camins s’havien dedicat especialment a les infraestructures i havien treballat molt sectorialment. Aquest context havia fet perdre una mica de vista que tot allò que fa un enginyer de camins és per ordenar o desordenar el territori. No hi ha res que faci un enginyer de camins, sigui una carretera, un port, un canal o una presa, que no ordeni o desordeni el territori. En aquest sentit,  l’Escola de Barcelona ha comportat una visió diferent: l’urbanisme i l’ordenació del territori han tingut un pes molt important dins la carrera. La noves generacions han sortit formades amb les idees molt clares  i s’han format equips amb membres de diferents generacions amb els quals ens entenem molt bé. 

La tradició planificadora a Catalunya s’explica per l’existència d’un personatge com en Cerdà? 

Ildefons Cerdà era un personatge molt especial, que no va crear escola. L’únic pont des del punt de vista de la planificació entre Cerdà i l’època actual és en García-Farias, que va realitzar el pla de clavegueres de Barcelona. Això no obstant, Cerdà fou tan potent, per a mi l’urbanista més important de la història, que ha deixat molta empremta.  
Però la realitat és que fins l’any 1953 –el pla Cerdà és del 1859– no torna a dissenyar-se un pla global que abarqués Barcelona i el seu entorn. Gairebé un segle després. Els propietaris van quedar tan tocats davant el que consideraren  una agressió als seus interessos per part d’en  Cerdà, que van moure cel i terra perquè la història no es tornés a repetir. 

Quina fou la filosofia del pla del 1953? 

El pla del 1953 es va fer amb la mentalitat de la “cartilla” de racionament: pobretó i amb poca visió, malgrat que tenia certs valors positius. A més a més, el pla d’estabilització del 59 va constatar que el pla del 53 ja no servia donada la seva imprecisió.  Precisament, fou Albert Vilalta, al fer el pla de sanejament, qui va descobrir que en els 27 municipis, aplicant les ordenances vigents i els plans parcials, podien colocar-se nou milions d’habitants. En canvi, s’havia previst  un màxim de quatre milions. Aquesta contació produeix una gran alarma i es demana que s’avanci la revisió, que era obligatòria al cap de quinze anys. Així, l’any 1962 s’autoritza a crear un equip per començar la revisió del pla del 1953. El primer que vam deduir és que en els 27 municipis no hi cabia l’autèntica àrea metropolitana de Barcelona. Es decideix  estudiar un àmbit més gran que abarca  les set comarques, les que ara coneixem com a àrea metropolitana de Barcelona. Es va començar el pla de les set comarques però ens “espantem” perquè passar a un pla general, que és una cosa molt precisa, amb aquesta extensió resulta prematur. Per tant, vam fer una mena d’avantprojecte per veure si anavem per bon camí. Aquest avantprojecte fou el que s’anomena Pla Director de l’àrea metropolitana de Barcelona, aprovat l’any 1968. Però no acabaren els problemes. Quan es vol convertir en un pla general no hi ha competències per fer-ho. La llei donava competències en els 27 municipis però a la resta, fins a 163 municipis,  les competències per  redactar i aprovar un pla corresponien als Ajuntaments, que no les volien traspassar. Davant de la situació, es van fer dos equips diferents. Jo formava part dels dos equips amb l’objectiu d’aconseguir el consens. Finalment, només va tirar endavant el pla dels 27 municipis. És l’anomenat Pla General Metropolità, aprovat l’any 1976. 
   
I del 1976 fins el present, quins criteris de planificació territorial s’han seguit? 

Crec que hi ha dos fets positius.  En primer lloc, vam aconseguir retallar l’edificabilitat que legalment hi havia, una operació que no s’ha fet mai en el món, ni crec que es torni a fer. Fou possible perquè va coincidir amb la Transició. Vam passar d’unes possibilitats legals de 9 milions d’habitants amb l’edificabilitat corresponent, a una  possibilitat legal de 4,5 milions. Una retallada que no té gaires precedents però que es va aprovar miraculosament. Ha significat que en els 27 municipis no únicament no s’hagi arribat als 9 milions sinó ni tan sols als 4,5, ni als 4 milions de l’any 1953. Ens movem al voltant de 3,5 milions. Aquesta descongestió dels 27 municipis i sobretot de la zona del continu edificat ha estat molt important. Barcelona ciutat ha passat d’1.750.000 habitants a 1,5 milions. I continua la tendència a la baixa. Per tant, creiem que aquesta descongestió ha estat important, positiva, i és la base per recuperar qualitat de vida. Una excessiva densitat produeix congestió, fenomen que impedeix la solució de molts problemes.  

I l’altre fet positiu? 

El Pla General Metropolità fou la base que va fer possible la celebració dels Jocs Olímpics. Els cinturons de ronda, la recuperació del Passeig Marítim i tantes altres transformacions urbanístiques estaven previstes en el Pla. Sens dubte es podria haver començat de zero i definir-ne un però segurament no s’hauria arribat a temps. De fet, a vegades ens dol que es doni tanta importància a la fase final  –el disseny final de la plaça i del carrer –, que no discutim que la té, i en canvi no es pensa en la fase prèvia. Els equipaments i les escoles esdevingueren una realitat perquè existia un pla que va reservar els terrenys i va preveure les transformacions urbanístiques.  En resum, els aspectes més positius han estat la descongestió, per una banda, i la possibilitat d’inscriure Barcelona en el mapa del món per l’altra, cosa que ha estat possible gràcies a que estaven previstes una serie d’obres.   

I els negatius? 

També hi són. Enlluernats amb els “fastos olímpicos”, crèiem que tot anava bé. Sempre miràvem de Collserola cap a mar i no posavem atenció a l’altra banda de Collserola o en els extrems del litoral, en el Maresme o en el Garraf.  Quan l’any 1988 m’encarreguen l’elaboració del Pla Territorial Metropolità, que recupera l’autèntica àrea metropolitana (actualment 164 municipis, després de la segregació de La Palma) constatem l’èxit que ha suposat la descongestió del continu urbà –des de el Llobregat fins a Montgat. En aquesta zona hem passat de 318 habitants/hectàrea a 255 habitants/hectàrea. És un gran èxit que la gent marxi a viure fora de Barcelona però l’ocupació de nou territori s’ha fet d’una manera massa dispersa. 

Abans d’abordar en profunditat el fenomen de la ciutat-jardí, voldria que analitzés les raons que expliquen la “fugida” de Barcelona. L’elevat  preu de la vivenda, el canvi de localització de la indústria... Quina ha estat la raó fonamental? 

Principalment, la disminució de la composició familiar. En els anys 60, si consideràvem el total d’habitants i el dividíem pel nombre d’habitatges principals –sense considerar les segones residències-, la mitjana de composició familiar era de 4,2 persones. És a dir, un matrimoni amb dos fills i dues dècimes. Actualment, el nivell mig d’ocupació de la vivenda és de  3,1 persones. I la tendència, segons els habitatges, és anar cap a 2,7-2,6 membres per familia. Això vol dir que amb els mateixos habitatges, sense haver d’enderrocar res a Barcelona, només per la disminució del nombre de persones que viuen a cada habitatge, ja es produeix una disminució. Aquest fenomen ens afavoreix. 

Però aquesta gent ocupa altres parts del territori... 

Aquesta disminució numèrica de les famílies (solters, mares que viuen soles, separats, etc..)  s’explica per un canvi en els estils de vida. Certament, molts d’aquests s’haurien quedat a Barcelona si el preu de l’habitatge no fos tan car. A més, no hi ha solars, perquè molts han estat requalificats com equipaments o zones verdes. També hi ha un altre motiu decisiu pel qual la gent s’en va. Els ciutadans volen una qualitat de vida diferent. Sempre es parla massa del medi rural i ja seria hora que parléssim més del medi urbà, que és el que afecta directament a més persones. En Cerdà parlava “d’higienismo”; ara no es tracta tant de qüestions d’higienisme sinó de l’alegria de viure. Que les cases tinguin llum, sol, ventilació. I, desgradaciament, la majoria de les cases del continu urbà no tenen ni vistes, ni sol, ni llum, ni ventilació. Tanmateix, els veïns no poden aparcar. La venjança dels  ciutadans quan tenen traves per aparcar i circular és anar a viure fora. Aleshores aparquen el cotxe a la porta de casa, el preu de la vivenda és més accesible, tenen un jardí on els nens poden jugar. Aquests factors expliquen la “fugida” de Barcelona. 

Però molts d’ells han de venir a Barcelona a treballar i això els costa diners… 

No tant, no tant. El mercat de treball de fora de Barcelona funciona força bé. No hi ha dubte que Barcelona és el gran pol d’ atracció però Sabadell, Terrassa, Martorell, etc., tenen cada dia més protagonisme. Les ciutats intermitges i petites ja agrupen un percentatge molt important de les indústries del país. A més, el fet que treballin diversos membres de la família deixa sense sentit aquella vella aspiració de que la vivenda i el treball han d’estar a la vora. Avui ja no és possible: si la dona treballa a prop, l’home no, i els fills tampoc tenen la feina o el centre d’estudis prop de casa. La liberalització del mercat del treball provoca una gran mobilitat tant dels treballadors com de les empreses.  

Barcelona s’ha descongestionat però què ha passat a l’altra banda de Collserola? 

Que la gent marxés de Barcelona ha estat positiu però s’han colocat a l’altre cantó d’una manera massa dispersa. No ha existit aquell pla director que en el seu moment no es va poder desenvolupar. Els ciutadans s’han anat dispersant massa pel territori i ens trobem amb una àrea metropolitana que, per una banda, hem de continuar descongestionant en la zona del continu per millorar la qualitat de vida, i per l’altra banda, hem de compactar. Hem ocupat massa sòl. Des de l’any 1976, quan s’aprova el Pla General Metropolità, fins avui, la població de l’àrea metropolitana ha augmentat un 13% i l’ocupació física de sòl un 130%. Aquesta dada té una aspecte positiu: sortíem d’estar com una llauna de sardines. Però aquest nivell d’ocupació és insostenible: hem ocupat massa territori. En el Pla Director establíem que a l’any 2010, el 15% del territori de l’àrea seria suficient per colocar bé 6,5 milions d’habitants. Sense congestions. Quina és la realitat avui? Que amb 4,2 milions, la població actual, ja hem ocupat més del 25%. Per tant, volem compactar a través de la promoció de les ciutats intermitges. 

Com s’ha concretat aquesta gran ocupació? 

A través de la baixa densitat i de l’impuls de l’anomenada ciutat-jardí. És un model que comporta molts problemes. Aquesta dispersió, per exemple, fa impossible oferir  un transport públic que pugui competir amb el cotxe. És a dir, un transport públic amb freqüència metropolitana, que és un servei cada deu minuts o com a màxim cada mitja hora. Que tinguis tres autobusos al dia que t’arribin a l’urbanització no et serveix de res. El metro circula cada tres minuts. Els trens del Maresme i el Garraf cada sis minuts. El metro del Baix Llobregat es planteja una freqüencia de set-vuit minuts.  És impensable fer arribar trens a les pendents del Montseny, per exemple. L’única estratègia és intentar compactar per ocupar menys terreny, de tal manera que no es perdin més boscos i zones agrícoles. Tanmateix, s’ha d’apostar pel transport públic, sobretot el ferrocarril amb freqüència metropolitana.  

Aquest diàgnostic que vostè fa es una crítica a la política urbanística dels darrers anys? 

No és cap crítica. Cada pla general ha suposat una millora respecte a la congestió especulativa que existia a la Barcelona central. Són plans molt més ben fets, hi ha més zones verdes, més equipaments però el problema és d’origen i no és pot atribuir a la política urbanística, sinó al fet que existeixen 163 municipis, que són molts. Cent-seixanta-tres lògiques sumades no comporten una lògica superior.  

També és un problema de model. La ciutat-jardí tal i com s’ha implantat no té gaire a veure amb la tradició arquitectònica mediterrània… 

La implantació d’aquest model era inevitable. El problema és que ens hem passat de rosca. A tot el món ha succeït el mateix: els països que estaven molt compactats han fet ciutats-jardí i els països que tenien massa ciutat-jardí s’han compactat. Sempre hi ha una part de la població, entre un 15% i un 20%, que li agrada viure en ciutats-jardí. Crec que les coses no s’han fet malament però ha faltat un marc de referència. La suma d’accions bones no ha donat lloc a una gran acció bona.  

Si finalment s’imposen les lògiques fragmentades, què aporta la planificació territorial? 

Els planificadors territorials intentem fer el menys incompatible –del tot és imposible– les actuacions de tots els organismes que actuen sobre el territori. És a dir, les diferents instàncies de l’Administració (Govern central, Generalitat, Diputacions, Ajuntaments), empreses com Renfe, Aena, les companyies de gas i electricitat. I no podem oblidar el protagonisme dels ciutadans, que volen exercir la seva llibertat individual. Cada cop veig més plans urbanístics que afirmen coses com “la gent no hauria d’anar en cotxe”, “no hauria de consumir tanta energia”. Jo no sé si “hauria” però el fet és que la gent consumeix energia i agafa el cotxe. Joan XXIII deia una cosa molt certa en les seves enciclíques: a ningú se’l pot fer més bo del que vol ser. Per tant, s’ha de convèncer la gent de mica en mica. Aquells que fem planificació territorial correm el perill de ser messiànics, de voler fer la revolució des de dalt, des de l’atalaia dels tècnics sense escoltar a la gent. Evidentment, ni es pot fer el que diu la gent, perquè  no avançaríem, però tampoc podem fer més bons a aquells que no ho volen ser. 

En qualsevol cas, l’estructura del poder polític, amb tants nivells, dificulta la presa de decisions... 

Això és així i sempre ho serà. L’autoritat única, és a dir un únic govern mundial, no milloraria les coses i seria molt perillós. Hem d’acostumar-nos a viure en la complexitat. Cal sobretot una mentalitat coordinadora, idea que transmeto amb insistència als meus alumnes universitaris. S’ha de defensar el punt de vista propi però cal saber escoltar el punt de vista dels altres. D’alguna manera, els planificadors del territori, simplificant molt, pretenem  aconseguir un aprovat en tots els àmbits. Carreteres, medi ambient, agricultura, progrés, indústria,... Cadascuna és una assignatura per al planificador. I té l’obligació d’aprovar-les totes encara que sigui amb un cinc pelat. No podem presumir que en una o altra assignatura hem aconseguit matrícula d’honor, que és el que fan la majoria dels urbanistes i els planificadors, sense dir que hem suspés la resta. Els professionals de la planificació territorial som molt vulnerables, només ens podem defensar amb una visió integral, de conjunt de la nostra feina. Jo consideraria que he fracassat si em diguessin que en algun camp estic suspés.  

Per tant, els  grans objectius de Pla Territorial Metropolità són descongestionar per una banda i compactar per l’altra? 

Efectivament, descongestionar el continu urbà i compactar en altres zones. Quan el nombre d’habitants per hectàrea supera un determinat valor –150 habitants/hectàrea– comença la congestió –els raigs ultraviolats. Quan el nombre d’habitants per hectàrea està per sota d’un determinat valor –60 habitants/ hectàrea– això no és ciutat, en el sentit que entenem actualment. Seria el camp o un poble. Seria una situació equivalent als raigs infrarrojos. Dins l’Àrea Metropolitana pretenem que tant els raigs ultraviolats com els infrarrojos passin a l’espectre visible. Per tant, compactar per un cantó i descongestionar per un altre. El nostre objectiu, sense apriorismes, és descongestionar les zones massa denses. Creiem que si no abordem el problema de les densitats, tots els altres –la possibilitat de millor circulació, de més zones verdes, de tenir llum, vistes i sol a les cases, tenir hospitals a la vora, respectar la natura– no els podem solucionar. 

Com s’aconsegueix aquesta descongestió? 

Hi ha una dada clara: tenim massa nuclis de població i urbanitzacions. Dins l’àrea metropolitana hem identificat 852 unitats diferents, que poden ser pobles, urbanitzacions, etc. Està clar que no podem esborrar-los del mapa. El primer instrument que proposem és una classificació nova: espais oberts i illes metropolitanes. L’espai obert és la nostra contribució fonamental a la millora ambiental i a la protecció ecològica del territori. És un espai obert però no desert. Pensem que mantenir allò que hi ha no és cap catàstrofe. No apliquem la política del Pla General del 76, que era retallar, sinó que optem per deixar les coses com estan i no anar a pitjor. Fins i tot respectem, no tan sols allò que és sòl urbà, sinó les previsions, és a dir, el sòl urbanitzable. Això no obstant, recomanem que el sòl urbanitzable és retalli tot el possible encara que si no es fa entenem que no és cap tragèdia.  
La segona estratègia és concentrar la població en les illes metropolitanes. Aquest espais serien pròpiament ciutat, unes més grans, altres més petites. Descongestionar la més gran –Barcelona i el seu continu urbà– i compactar la resta. 

Quin ha estat el criteri per definir aquest espai obert? 

Tots els territoris amb pendents de més del 20%, els boscos, l’agricultura, les valls del rius i, sobretot, el recurs natural més important de l’àrea metropolitana: els 110 quilòmetres de costa.  D’aquesta extensió, el 80% són platges amb sorra neta i bona, amb un mar que no pateix tornados, ni onades de set metres, ni marees, ni taurons, i amb una temperatura fantàstica característica del Mediterrani nord-occidental i, a més a més, relativament a prop d’Europa.  

Quantes illes s’estableixen? 

Vint-i-una illes. En el Pla Director eren menys però encara que potser siguin masses, hem d’acceptar la realitat. Les grans illes són pràcticament les de les capitals de comarca:    
Vilanova, Vilafranca, Sabadell, Terrassa, Granollers, Mataró i Barcelona.  

A quin tipus de territori ens condueix l’estratègia del Pla? 

Les illes metropolitanes signifiquen en superfície el 20% de l’Àrea Metropolitana. En aquest  20% del territori pretenem que en el 2026 hi visqui  el 90% de la població. En els espais oberts, és a dir el 80% del territori, hi hauria el 10% de la població, que significarien 470.000 persones donat que treballem amb la hipòtesi, aprovada pel Parlament de Catalunya, d’un màxim de 4,7 milions d’habitants a l’àrea metropolitana l’any 2026. 

Com es relaciona aquest model amb la resta de Catalunya? 

No s’han fet els plans parcials de la resta de Catalunya. Això no obstant, el Pla de Catalunya ha estat molt precís. Ha distribuit els 7,5 milions d’habitants que preveu per a Catalunya entre Tarragona, Girona, Lleida, el Pirineu, el Delta...És un model més equilibrat però tampoc aspira a l’equilibri total. No seria bo que la població de Catalunya estigués exactament repartida per tot el territori, entre altres coses perque tenim molta muntanya. A més, com a país necessitem una capital, una metròpoli que arrosegui, que sigui el motor central. Però no volem que estigui congestionat. I el conjunt de l’àrea metropolitana és un motor en relació a Catalunya. Evidentment, tampoc volem una Catalunya deserta.  

Aquest model és traslladable en un futur a la resta de Catalunya? 

El 90% de la població de Catalunya viu al litoral. Un litoral que, si el definim des de  l’Eix Transversal cap avall, agrupa el 95% i fins i tot més dels habitants totals. La resta és Pirineu i pre-Pirineu. Per tant, des d’una perspectiva general de Catalunya tindríem un àrea metropolitana de primera –per dir-la d’alguna manera– que és la de Barcelona; unes àrees metropolitanes de segona (Girona, Tarragona, Reus-Valls); una tercera més agrícola (Lleida), i després totes les capitals de comarca. Evidentement, Manresa, Igualada i Vic són més potents que la capital de La Cerdanya o de l’Alt Urgell.  
De fet, algunes comarques ja són pre-metropolitantes. En realitat, quan observes el mapa d’Europa, parlar d’àrea metropolitana ja no té massa sentit. Més aviat parlaríem  de Catalunya, que té un continu metropolità que va des de l’Eix Transversal fins al mar. Després hi ha un pre-Pirineu, que serien Olot, Ripoll, Berga, Solsona, i finalment la zona Pirinaica. A Catalunya no pretenem que Puigcerdà competeixi amb Manresa, ni aquesta amb Barcelona. Cada població ha de fer el seu paper.  

		Medi Ambient. Tecnologia i Cultura no s'identifica necessàriament amb l'opinió que expressen els articles signats
© Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya    DL: B-44071-91    ISSN:  1130-4022