El concepte d’alta ocupació
Tal com estableix el catedràtic Julio Pozueta Echavarri a "Experiencia española en carriles de alta ocupación. La calzada bus/VAO en la N-VI: balance de un año de funcionamiento”*, el concepte "alta ocupació” s’aplica a aquells vehicles que  transporten un nombre mínim d’ocupants, que acostuma a ser superior a la mitjana  habitual de passatgers en hora punta a les grans ciutats. Normalment, en els països  desenvolupats, hi ha índexs mitjans d’ocupació inferiors a 1,3 passatgers. Per tant, el que es considera una mínima ocupació del vehicle són entre dos i tres ocupants, segons  l’experiència de cada país. En les darreres dècades, amb el record de la crisi del petroli, els nivells de congestió assolits en les principals vies de les grans ciutats i la consciència que la situació és irresoluble sense una millor utilització de les vies, parlar d’alta  ocupació ha significat cada cop més promoure un instrument per afrontar els problemes de congestió durant les hores i períodes punta. A banda d’aquest objectiu funcional,  però, l’impuls d’una major ocupació també s’ha anat centrant en el marc de les polítiques que volen reduir el consum energètic i els impactes ambientals associats a la
circulació de l’automòbil. Com és lògic, transportar el mateix nombre de persones en menys vehicles suposa reduir la quantitat de vehicles en circulació i, en conseqüència, reduir proporcionalment la despesa energètica i la contaminació produïda.

Diversitat de formes de l’alta ocupació
Al llarg de la seva curta història, l’alta ocupació ha tingut formes i incentius molt  diversos, des de la gestió preferencial de l’estacionament per a vehicles altament ocupats fins a la construcció de carrils d’alta ocupació, passant per la creació d’agències que tenen com a objectiu facilitar companys de viatge a conductors solitaris. En el cas concret de les infraestructures d’alta ocupació, cal distingir l’existència de quatre tipus de carrils: els establerts sobre infraestructures específiques, els establerts sobre  autopistes però que estan separats del trànsit general per una barrera física, els establerts sobre autopistes amb un carril reservat als vehicles d’alta ocupació, i els establerts sobre autopistes amb un carril de circulació en sentit invers.

La implantació progressiva del carril d’alta ocupació
El 1969 va construir-se el primer carril VAO a la I-395 dels Estats Units. 25 anys després, l’experiència s’adoptava a Europa amb Amsterdam i Madrid com a ciutats pioneres. Actualment, hi ha diverses vies bus-VAO amb característiques de disseny i explotació molt diferents. A l’Amèrica del Nord cal destacar les experiències de  Houston, Washington (King County, Snohomish County), Nova York (Manhattan), Los Angeles (Monte Busway), Vancouver, Ottawa i Calgary. I a Europa, han adoptat la  mesura el Regne Unit (Leeds-Bradford, Bristol), Noruega (Trondheim, Oslo,  Kristiansand), Àustria (Linz), Suècia (Estocolm), Països Baixos (Amsterdam) i Espanya (Madrid, Barcelona). La infraestructura d’alta ocupació més recent de totes és la de la
C-58 entre Ripollet i Barcelona, operativa des de l’octubre del 2012.