Josep Maria Suelves, del Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya

Psicòleg especialista en psicologia clínica. Treballa a la Subdirecció General de Promoció de la Salut de l'Agència de Salut Pública de Catalunya impulsant, entre altres qüestions, activitats en matèria d’epidemiologia i prevenció de les lesions per trànsit i sobre mobilitat i salut. Membre dels grups de treball d'alcohol i de prevenció de lesions de la Societat Espanyola d'Epidemiologia, així com del comitè directiu de la secció de Prevenció de Lesions i Promoció de la Seguretat de l'Associació Europea de Salut Pública.

La promoció de l’ús de la bicicleta i de la seguretat dels ciclistes forma part de les prioritats de l’Estratègia mundial sobre règim alimentari, activitat física i salut de l’Organització Mundial de la Salut. Anar habitualment amb bicicleta contribueix a augmentar els nivells d’activitat física i a reduir l’ús de vehicles de motor i els seus efectes perjudicials sobre la contaminació atmosfèrica i les lesions per col·lisions de trànsit.

A Catalunya, la introducció de sistemes públics de lloguer de bicicletes, l’increment del nombre de quilòmetres de carril-bici i altres mesures han contribuït a augmentar l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport, però aquest ús és encara molt minoritari per comparació al dels vehicles privats de motor.

Al mateix temps que l’augment en l’ús de la bicicleta per al transport i el lleure, s’observa un creixement continuat de les hospitalitzacions per lesions derivades de l’ús de la bicicleta, que contrasta amb la reducció global del nombre anual d’ingressos hospitalaris per lesions de trànsit i transport. Una de cada 5 hospitalitzacions de ciclistes lesionats es produeix en menors de 15 anys, i 1 de cada 3 és atribuïble a un traumatisme cranioencefàlic o a altres lesions al cap, la cara o el coll.

La investigació científica ha posat de manifest que l’ús del casc pot reduir el risc de lesions al cap i la cara entre un 65 i un 85%, per la qual cosa no hi ha dubte que se n’hauria de promoure l’ús entre totes les persones que van amb bicicleta. Diverses organitzacions s’oposen a l’obligació legal de portar casc per circular amb bicicleta al·legant que, d’acord amb alguns estudis, la introducció d’aquesta obligació tindria com a conseqüència un menor ús de la bicicleta com a mitjà de transport, la qual cosa tindria un impacte negatiu sobre la salut pública superior al de les lesions que es volen evitar.

Actualment, però, no hi ha proves concloents de la relació entre la implantació de normes que obliguin a portar casc i reducció de l’ús de la bicicleta, de manera que no estaria justificat oposar-se per raons de salut pública a la seva adopció, especialment si aquestes mesures van destinades als menors. És urgent, en canvi, continuar incentivant l’ús de la bicicleta i altres formes de mobilitat saludable com viatjar a peu o amb transport públic impulsant mesures de pacificació del trànsit, reduint la utilització dels vehicles privats de motor, millorant les infraestructures per a vianants i per a ciclistes i, en aquest context, promovent l’ús del casc i altres mesures de seguretat d’efectivitat demostrada.




Enric Pérez, testimoni del programa Game Over de l'Institut Guttmann

Abans de l’accident de bicicleta, era responsable d’activitats de l’estació de muntanya  Vall de Núria. Exercia de guia de muntanya amb habilitació professional com a director tècnic d’esports de muntanya i escalada. Arran de l’accident, té una lesió medul·lar completa a la vèrtebra D3, la qual cosa li comporta una gran invalidesa. Amb tot, és un pare de família i marit feliç que ara disposa de temps per fer tot allò que abans no podia.

Tant des del punt de vista professional com d’aficionat, la meva vida sempre ha transcorregut entorn de l’esport. Això va canviar arran d’un accident de bicicleta, que va comportar que el meu dia a dia ara transcorri assegut en una cadira de rodes. Tot i això, després d’un procés dur d’adaptació, avui dia puc dir que sóc feliç al costat de la meva dona i dels meus fills. A més, encara puc practicar esquí alpí, natació en aigües obertes i moltes altres activitats només gràcies a un petit detall que em va salvar la vida: l’ús del casc.

Abans de l’accident que em va deixar en cadira de rodes, recordo que ja havia relliscat anant amb bicicleta per culpa del gel. Havia caigut de costat i havia colpejat molt fort el terra amb el casc. El casc s’havia trencat per la meitat i jo no havia patit cap conseqüència. En aquell moment, no li havia donat més importància. D’accidents com aquest n’hi ha en ocasions infinites i no queden reflectits en cap estadística. Amb tot, la majoria de vegades, el casc ens salva de terribles conseqüències malgrat que habitualment no en siguem conscients.

Per la meva activitat professional, realitzava moltes activitats anomenades de risc: escalada, esquí de pista i de muntanya, alpinisme, barranquisme, etc. A l’hora de valorar aquest risc, però, era molt conscient del perill que corria en cada moment. En canvi, a l’hora d’agafar la bicicleta, i encara més en zona urbana, mai vaig ser conscient del perill que corria.

El dia de l’accident, però, n’hi va haver prou amb un revolt tancat i una furgoneta en el lloc i en el moment equivocat perquè la meva vida canviés radicalment. És evident que com més velocitat incrementen les possibilitats de patir lesions més greus, però és sorprenent descobrir-nos fràgils, atès que un cop a només 25 o 30 km/h pot tenir conseqüències devastadores. Precisament, aquest va ser el meu cas. En desviar la trajectòria de la bicicleta amb què viatjava per esquivar la furgoneta que vaig trobar creuada a la carretera, vaig topar amb un mur de maons de l’edifici adjacent. Vaig patir una lesió medul·lar completa a l’altura de la vèrtebra D3 i allí hauria pogut acabar tot.

Va ser només gràcies al casc que portava que avui puc escriure aquestes línies i gaudir de la meva dona i dels meus fills. D’alguna manera, alguna cosa meva va quedar-se allà en aquell revolt, va morir. Però és gràcies al casc que portava que, des d’una altra perspectiva, ara assegut en una cadira de rodes, gaudeixo de cada moment amb més intensitat fins i tot que abans de l’accident. Sóc feliç.

Per tot el que he viscut, sóc plenament partidari de l’obligatorietat del casc. Com ja he esmentat, sovint l’usuari de la bicicleta no és plenament conscient de la perillositat que comporta aquesta activitat. Apel·lar a la responsabilitat de cadascú no és suficient. Mostra d’això és que tot un tècnic en esports de muntanya i escalada com jo, acostumat a viure amb el perill i a valorar en cada moment i en cada situació els riscos que comporta una activitat, no vaig saber valorar en la seva justa mesura l’activitat d’anar amb bicicleta.

Ara veig més clarament que el ciclisme és una activitat intrínsecament de risc i per això crec que hem d’equipar-nos amb tots els elements de seguretat necessaris. Qualsevol valoració que vagi més enllà del que és estrictament salvar vides i evitar seqüeles d’un traumatisme cranioencefàlic sobra. No podem deixar-nos portar per valoracions que argumenten la disminució de l’ús de la bicicleta amb la incomoditat de portar el casc.

Sovint, ens autoenganyem pensant que a nosaltres, una cosa així, mai ens passarà. Jo també ho havia arribat a pensar i, fins i tot, alguna vegada, no m’havia posat el casc quan circulava amb bicicleta. Ara visc d’una altra manera, en una cadira de rodes. La meva vida és molt diferent de la d’abans. Aquell dia vaig perdre moltes coses bones, però ara gaudeixo de moltes altres i tot gràcies al petit detall de posar-me el casc abans de sortir de casa.

En resum i en definitiva, sóc partidari de l’ús obligatori del casc per tres motius. Primer, perquè no som capaços de valorar el risc que correm en cada moment ja que tendim a pensar que nosaltres mai serem protagonistes d’un accident. "Això són coses que els passen als altres”, pensem. Segon, perquè el nostre crani és molt més vulnerable del que pensem i n’hi ha prou amb un mal cop perquè tot acabi. Tercer, perquè he viscut en les meves pròpies carns el que se sent quan et colpeges amb un objecte dur i, sobretot, perquè, durant la meva estada a l’Institut Guttmann, he estat testimoni de les terribles conseqüències d’un traumatisme cranioencefàlic tant per a la víctima de l’accident com per als seus familiars i amics. Quedar paraplègic és un cop difícil d’assumir, però patir un traumatisme i que et quedin seqüeles intel·lectuals és una tragèdia d’una magnitud incommensurable.




Joaquim Vilaplana, de la Federació Catalana de Ciclisme (FCC)

Membre de la Junta Directiva de la Federació Catalana de Ciclisme des del 2011 en qualitat de vicepresident i delegat per Barcelona. El 2013 també és coordinador de la Comissió de Seguretat Viària de la FCC.


Des de fa més de 20 anys els ciclistes esportius que comparteixen les vies interurbanes amb els vehicles de motor tenen molt clar que la utilització del casc evita traumatismes i lesions greus en la part més vital del cos humà com és el cap. Qualsevol col·lisió amb un vehicle amb motor pot produir lesions irreversibles i la diferència entre portar casc o no disminueix o augmenta les probabilitats de lesions cerebrals.

Davant les primeres propostes d’utilitzar el casc de forma obligatòria a les vies interurbanes, les protestes van ser generalitzades per part del col·lectiu ciclista. Semblava que el casc afectava a l’"estètica” del ciclista. Amb el pas del temps, els ciclistes de lleure i esportius van anar incorporant el casc com un element més de la seva indumentària, convençuts que amb això evitaven riscos davant qualsevol tipus de caiguda. Avui dia tothom que utilitza la bicicleta per fer esport o desplaçar-se per vies interurbanes té assumida la utilització del casc sense necessitat que les sancions hagin estat un element de dissuasió.

En els últims anys, la bicicleta ha anat agafant protagonisme a les ciutats del nostre país i ho ha fet com un mitjà de transport econòmic i ecològic per als residents i com un mitjà de transport turístic per conèixer la ciutat.

Les ciutats han hagut d’adaptar espais fent que la bicicleta hagi de compartir vies de circulació amb vianants i amb vehicles de motor. Tot plegat una xarxa prou complexa, però això no ha evitat que cada dia hi hagi més usuaris de la bicicleta per les ciutats.

Amb el temps, hem observat que els riscos no varien gaire entre les vies urbanes i les interurbanes. És cert que a moltes ciutats d'Europa els ciclistes no tenen l’obligació de portar casc, però val a dir que en aquestes ciutats el ciclista disposa d'espais segurs i quan comparteix l’actitud del conductor no és igual a la nostra. És un problema d’educació viària.

Des de la Federació Catalana de Ciclisme opinem que el casc ha de ser obligatori per als ciclistes, ja siguin esportius, de lleure o per mobilitat, sempre que es comparteixin les vies amb vehicles de motor, siguin urbanes o interurbanes. Tampoc fem distinció per edats. La gravetat de les lesions no distingeix les persones pel fet de ser joves, adults o gent gran.




Albert Garcia, de la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta (CCUB)

Portaveu de la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta (CCUB), entitat membre de l’European cyclists' Federation (ECF). Membre, entre d'altres, de l'Intergrup de Suport a la Bicicleta del Parlament de Catalunya, la Comissió Institucional Promotora de la Setmana de la Mobilitat Sostenible a Catalunya, Pactes per la Mobilitat, la Mesa de la Bicicleta de Catalunya i el Grupo de legislación de CONBICI. Des dels anys 80, també està involucrat activament en la defensa i la promoció de l’ús de la bicicleta amb el grup pioner a Barcelona Amics de la Bici. Entre altres projectes, també ha participat en la creació de la campanya de seguretat viària impulsada pel Servei Català de Trànsit per fomentar el respecte de la distància de seguretat d’1,5 metres en avançaments a ciclistes.


No estem en contra de l’ús del casc per anar amb bicicleta, però sí de la seva obligació. No té res a veure amb el casc per a motoristes, ni amb el cinturó de seguretat, dos elements que han demostrat la seva efectivitat per evitar les conseqüències dels accidents.

El casc per a ciclistes ni evita l'accident ni garanteix evitar-ne les conseqüències.


Som l'únic país d'Europa on el casc és obligatori en carretera; la majoria de ciclistes morts, ho han estat amb el casc posat i els accidents no han disminuït. Les bicicletes són l'únic vehicle en què han augmentat els accidents.


A Austràlia l'ús de la bicicleta va baixar un 40% en obligar a portar el casc i els accidents no van disminuir. Avui dia l'ús de la bicicleta en aquest país és insignificant.

Els països avançats d'Europa, on l'ús de la bicicleta és generalitzat, s'han adonat que aquesta obligació disminueix l'ús de la bicicleta, sobretot a les ciutats.

Ara la DGT vol obligar a dur el casc a tothom i en totes les condicions d'ús de la bicicleta, a la carretera i a la ciutat, amb l'argument que ens volen protegir.

Volen els polítics d'Europa que els ciclistes morin en no obligar-los a dur el casc?, són uns irresponsables? Els infants amb bici, pateixen innumerables accidents?

No, el que busquen és la bona salut i promocionar la bicicleta, avalats pels estudis i anàlisis realitzats que demostren el baix risc que suposa circular amb bicicleta i que és desproporcionat obligar a dur un element de seguretat que no és prou eficient. 
 
A la inauguració de la fira del sector de la bicicleta més important del món, Angela Merkel va dir: "El casc per a bicicletes no ha de ser obligatori”.

Ni l'Organització Mundial de la Salut ni la legislació europea sobre l’ús dels sistemes de seguretat ha fet cap recomanació sobre el casc per a ciclistes.

La DGT i el Ministeri de l'Interior, utilitzant els seus recursos, estan manipulant les dades i promovent estudis a corre-cuita per avalar la seva posició política en contra de l'evolució de la bicicleta com a vehicle a l'Estat espanyol.


Hi ha mesures eficients destinades directament a garantir la seguretat dels ciclistes, com ara la limitació de la velocitat dels vehicles de motor, la regulació de les dimensions dels carrils bici, la prioritat invertida, garantir la seguretat en els avançaments, prohibir utilitzar els vorals per posar elements que posen en perill els ciclistes, etc. Tot i això, aquestes mesures no són considerades en la nova llei ni en el reglament que vol aprovar la DGT.


El casc obligatori i l'evolució de la bicicleta són incompatibles.




Eduard Freixedes, de l'Ajuntament de Barcelona

Economista. Màster en Administració d’Hisendes Autonòmiques i Locals (UB). Màster de Direcció i Gestió d’Administracions Públiques (IESE). Regidor de Mobilitat i regidor del Districte de Sant Martí de l’Ajuntament de Barcelona. Membre dels consells d’administració de Transports Metropolitans de Barcelona i de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. President de l’Institut Metropolità del Taxi.

El govern municipal no recolza l’obligatorietat del casc per als ciclistes en entorn urbans. Els estudis demostren que als països europeus amb un ús elevat d’aquest mitjà de transport existeix una relació entre l’augment de ciclistes i la disminució de l’accidentalitat. Mentre que en altres països l’obligatorietat de l’ús del casc ha significat una disminució dels desplaçaments amb bicicleta i un augment del risc d’accident.
 
Des de l’Ajuntament de Barcelona apostem pel foment de la bicicleta a la nostra ciutat i la recomanació de l’ús del casc. Un compromís de foment que es concreta, sobretot, amb una millora de la infraestructura ciclista que garanteixi la mobilitat amb bicicleta pels diferents barris de la ciutat.
 
En concret, aquesta és la declaració institucional aprovada al plenari de l’Ajuntament de Barcelona el 15 de març del 2013 en relació amb la proposta de la Direcció General de Trànsit estatal (DGT) d’obligar els ciclistes a portar el casc també en zona urbana:

Atès que en els darrers anys l’Ajuntament de Barcelona ha vingut apostant de manera decidida pel foment de l’ús de la bicicleta a la nostra ciutat, arribant als 118.000 desplaçaments diaris amb aquest mitjà de transport.

Atès que la posada en funcionament del servei Bicing, l’any 2007, va suposar un abans i un després en l’ús de la bicicleta a Barcelona, fomentant el seu ús i convertint-se en un servei de transport públic referent arreu, comptant amb 120.000 usuaris estables.

Atès que el Govern de l’Estat va fer públic la setmana passada el contingut de l’esborrany de reforma del Reglament general de circulació de la DGT, on es recull l’obligatorietat d’utilitzar el casc en els desplaçaments urbans, a diferència d’allò que es fa en els països amb un elevat ús d’aquest mitjà de transport i a la resta de països de l’entorn europeu.

Atès que la comunitat científica i mèdica ha evidenciat els beneficis de circular amb bicicleta diàriament. L’Organització Mundial de la Salut ha reconegut que pedalejar 30 minuts al dia és una de les pràctiques més eficaces en la lluita contra les malalties coronàries i contra l’obesitat.

Atès que durant l’any 2011 es van produir arreu de l’Estat gairebé 3.500 accidents de ciclistes, dels quals 67 van acabar en tragèdia. La majoria d’aquests accidents es van produir en carretera, on és obligatori l’ús del casc.

Atès que els diferents col·lectius d’usuaris de la bicicleta reclamen més mesures de seguretat actives per prevenir accidents.

Atès que l’obligatorietat del casc afectarà negativament tant l’ús del servei públic Bicing com el de la bicicleta particular, mitjans de transports dels quals es deriven nombrosos beneficis per a la mobilitat de la ciutat, la qualitat de l’aire i la salut pública, així com en els llocs de treball directament relacionats amb el sector de la bicicleta.
De conformitat amb els articles 65, 73.5 i 101.1 del Reglament orgànic municipal de l’Ajuntament de Barcelona, els grups municipals sotasignats presenten al Plenari del Consell Municipal la següent:

DECLARACIÓ INSTITUCIONAL

El Plenari de l’Ajuntament de Barcelona acorda:

- Manifestar el desacord amb la proposta de la Dirección General de Tráfico d’implantar l’obligatorietat de l’ús del casc a les i els usuaris de la bicicleta en entorns urbans.
- Instar el Govern de l’Estat a reconsiderar aquesta proposta tenint en compte les opinions del sector de la bicicleta i a implantar mesures de seguretat actives per millorar la prevenció dels accidents de ciclistes.
- Instar els diferents grups municipals amb representació al Congrés dels Diputats a portar terme totes les gestions oportunes per tal de donar compliment a aquesta declaració institucional.

Barcelona, 15 de març de 2013

Sònia Recasens i Alzina – Regidora Portaveu de CiU
Gabriel Colomé i García – Regidora Portaveu PSC
Àngels Esteller i Ruedas – Regidora Portaveu PP
Joaquim Mestre i Garrido – Regidor Portaveu ICV-EUiA
Joan Laporta i Estruch – Regidor Portaveu UpB (ERC+DCat+RCat)




Lluís Puerto, del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC)

Enginyer industrial per la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), es dedica al món del transport sostenible des de fa 14 anys. Ha desenvolupat la seva carrera primer a Applus Idiada com a enginyer de projectes de seguretat passiva, i després al RACC com a responsable de projectes i des de fa 4 anys com a responsable tècnic de la Fundació RACC de tota l’activitat tècnica en matèria de seguretat viària, mobilitat i sistemes intel·ligents de transport.

Des del RACC estem a favor de la generalització de l’ús del casc en zona urbana, però considerem que només hauria de ser de compliment obligat per als menors de 15 anys. Excepte el cas de Finlàndia i Eslovènia, als països europeus l’ús del casc no és obligatori, i com en els països del nostre entorn, creiem que una regulació estricta és un fre segur a la necessària introducció de la bicicleta en els entorns urbans. És per això que som més partidaris d’apel·lar a l’autoresponsabilitat dels ciclistes, seguint el símil de l’ús del casc en el món de l’esquí. En aquest cas, en els darrers anys, s’ha produït un augment important d’ús del casc per part dels esquiadors, però sempre des de la base de la voluntat personal i no de l’obligatorietat. 

L’estratègia d’autoresponsabilitat requereix d’un reforç de les campanyes de conscienciació d’ús del casc que proporciona una major seguretat en cas d’accident de trànsit ja que, en ser polítiques de prevenció i formació a llarg termini, són molt més ben acollides que les polítiques basades en la sanció o la prohibició.